Für mich stellt sich das bislang wie folgt dar:
Für Stuttgart 21 wurde zwar schon der Nordflügel abgerissen und dank eines brutalen Polizeieinsatzes die ersten Bäume gefällt, doch eins gibt es für den Tunnelbahnhof nicht, ein fertiges und leistungsfähiges Betriebskonzept.
Der stets behauptete Leistungsvorteil des Tunnelbahnhofes ist nicht mehr, wie eine rein theoretische Luftnummer, die auf Grund von total alltags untauglichen Haltezeiten von ein bis zwei Minuten nichts mit der Realität zu tun hat.
Die präsentierten Fahrzeitgewinne stammen allein von der Neubaustrecke und nicht von der Milliarden teuren Tieferlegung des Bahnknoten Stuttgarts. Mühsam warben Bahn und Land um Verständnis, dass sie zur Leistungsfähigkeit keine klaren Aussagen machen können ... das sei bei deutschen Planungsprozessen so üblich, dass der Fahrplan erst am Ende der Planung käme.
Scheinbar können wir von der Schweiz nicht nur ein bisschen Demokratie lernen, sondern eben auch Bahn. In der Schweiz gibt es erstmal einen Fahrplan der auf das gesamte Netz abgepasst ist und dann fängt man mit der Planung an und beteiligt bevor man investiert die Bürgerinnen und Bürger an der Entscheidung.
Zwischen der Theorie und der Praxis liegen Welten.
Deshalb wurden Fragen formuliert, die die Gutachter der Bahn, wie auch die Angestellten der Bahn nicht beantworten konnten. Solange diese Fragen bezüglich weitererer Engpässe und Ihren Folgen im neuen Tunnelbahnhof nicht beantwortet sind, bleibt das theoretische Gutachten eine Luftnummer, zumal das SMA-Gutachten zu einem anderen Ergebnis kommt.
Aber da es veraltet ist und die gegnerische Seite dies falsch interpretiert, muss man auf die Fragen ja nicht eingehen. Würde man sie tatsächlich entkräften und darlegen, warum es zu den dort geschilderten Problemen nicht kommen wird, hätte man auch kein Problem mit solcherlei Aussagen.
Aber man entkräftet sie nicht, statt dessen faselt Kefer davon, das man dann wohl optimieren müsse und einfach eine zusätzliche zweite Röhre zu bauen habe.
Wenn alles so easy ist, warum steht man dann nicht Rede und Antwort? Legt dar, warum dem nicht so ist.
Statt dessen muss die Starke vor laufenden Kameras zugeben, dass die Schweiz im Gegensatz zur Bahn wohl etwas fortschrittlicher unterwegs ist, weil die das zur Grundlage machen, was Frau Starke jetzt mühsam zusammenstricken muss, damit es in die Parameter passt.
Ich bin interessiert bezgl. des zweiten Gesprächstermins, ob dann endlich die Fragen entkräftet werden, oder ob dann weiter laviert wird.
Das SMA-Gutachten ist öffentlich leider nicht einsehbar. Es besteht zwar eine Forderung dazu, aber bislang wurde sie nicht veröffentlicht. Die Gönner hat diese Forderung ja ebenfalls recht elegant umschifft.
(Peter Philipps) Es wäre ja so schön: Moderiert von Heiner Geißler legen beide Streitparteien ihre Fakten über den Schienenverkehr in Stuttgart auf den Tisch, und die Auseinandersetzung um den geplanten Bahnhofsneubau wäre zu Ende. Aber Fakten sind eben nicht immer so eindeutig und hängen von Bewertungen ab. Dies zeigte sich am Freitag zum Auftakt der sogenannten Schlichtung wieder sehr schnell. Und eine zweite Erkenntnis blieb allen Interessierten, die live am Fernseher oder im Internet diese neuartige Diskussion verfolgten, nicht erspart: Dieser Weg ist mühsam.
Festzuhalten bleibt, dass auch gestern die Bahn den Vorwurf nicht ausräumen konnte, dass der Milliarden-Neubau eines Durchgangsbahnhofs in Stuttgart in Hauptverkehrszeiten nicht mehr Kapazität schafft als der bisherige Kopfbahnhof. Und Bahn-Vorstand Volker Kefer musste zugeben, dass die Neubaustrecke nicht für alle Güterzüge geeignet ist.
Das hat vor allem etwas mit der Steigung im Gelände zu tun. Um es auf den Punkt zu bringen: Dies wäre so, als ob für viele Milliarden eine neue Autobahn gebaut würde, auf der zwar Mercedes-Sprinter, aber keine schweren Lastwagen fahren dürften. Das würde alle Pkw-Fahrer zwar erfreuen, erinnert aber stark an Schilda. Vor allem erscheint dies deshalb absurd, weil die Zukunft der Bahn weniger in ICE-Prestigeprojekten liegt, als im Güterverkehr.
Fast bei allen Neubaustrecken der vergangenen Jahre bleibt festzuhalten, dass die Prognosen der steigenden Fahrgastzahlen sich nicht erfüllen, während es beim Güterverkehr wirklich Zuwächse gab. Sechs Milliarden Euro gab man für die neue Trasse von Köln nach Frankfurt am Main aus. Statt der prophezeiten sechs Züge pro Stunde und Richtung sind es tatsächlich 2,4 Züge. Oder die neuen Schienen zwischen München und Nürnberg: Sie kosteten 3,6 Milliarden Euro und sind nachts so tot wie ein Friedhof.
Die Tendenz der Bahn geht schon lange dahin, in Prestige-Projekten die Milliarden zu versenken, so dass für die eher unauffälligen, aber zukunftsträchtigen Bereiche zu wenig übrig bleibt. Der Bahn-Güterverkehr, der sich traditionell weitgehend am Stadtrand abspielt und nicht so schön auf Hochglanz verkaufen lässt, stößt längst an seine Kapazitätsgrenzen. Die elf geplanten Milliarden von Stuttgart (bei denen es angesichts der üblichen Preissteigerungsraten nicht bleiben würde) reichten als Investitionen in den Güterverkehr aus, um ihn zu verdoppeln. Wäre doch eine Überlegung wert.
Respektvoll, aber gespannt war die Stimmung, als sich Gegner und Befürworter des Projekts Stuttgart 21 am Freitag zum ersten Fachschlichtungsgespräch...
Diesbezüglich erübrigt sich jedes Statement.
Das ist keine parlamamentarische Situation. Aber das wird auch Dir noch in den nächsten Sitzungen auffallen, dass es so nicht funktioniert. 
