Stuttgart 21

[Firedangerboy]

Für den Herren von SMA ist es eher ein Problem, dass das Gutachten den Gegnern vorliegt.

Die gestellten Fragen wurden nicht beantwortet und unter dem Vorwand abgeschmettert, um sie nicht beantworten zu müssen, weshalb auch Herr Geißler forderte, dass den Gegnern die aktuellen Unterlagen zur Verfügung gestellt werden sollen.

Die Beantwortung der Fragen steht nach wie vor aus.

 

[Felissilvestris]

Der von SMA hat deutlichst gesagt, dass das den Gegnern vorliegende Gutachten veraltet ist. Und das damit unsagemäß polemisiert wird. Es enthält veraltete Planungsstände.

Zudem hat die Proseite alle Fragen beantwortet. Das man noch keinen Fahrplan vorlegt, der in 10 Jahren gelten soll, ist doch völlig klar. Und das wurde auch deutlich gemacht warum das so ist.

Herr Palmer soll mal seine Behauptungen belegen.

Zudem wurde von der Proseite die 1/3 höhere Kapazität des Durchgangsbahnhofs belegt und konnte von den Gegner nicht wiederlegt werden. Stattdessen haben sie dann behauptet, dass eine Simulationssoftware, die auf alle Bahnprojekte angewendet wird, mit falschen Vorgaben arbeiten würde. Natürlich ohne Belege.

 

[Firedangerboy]

Zudem hat die Proseite alle Fragen beantwortet.

Soviel zu Deiner Wahrnehmung.


Bezeichnend finde ich, dass dieses Zukunftsprojekt eben keinen nennenswerten Vorteil gegenüber dem bestehenden Bahnhof bietet.

 

[Felissilvestris]

Soviel zu Deiner Wahrnehmung.


Bezeichnend finde ich, dass dieses Zukunftsprojekt eben keinen nennenswerten Vorteil gegenüber dem bestehenden Bahnhof bietet.

Die Kapazität wird um ein Drittel erhöht und die Fahrzeiten verkürzen sich massiv. Zudem wurde deutlich gemacht, dass es vielmehr Direktverbindungen auch im Nahverkehr geben wird und nicht mehr so häufig umgestiegen werden muss.

Wenn das mal keine Vorteile sind.

 

[Firedangerboy]

Geißler macht klar, dass pünktlich Schluss gemacht wird bei der Schlichtung. "Wir wollen ja um 17 Uhr fertig sein." Es seien einige Fragen offen geblieben.

Quelle: Liveticker Stern

Warum ich auf andere Quellen zurückgreife? Das erleichtert den Umgang mit Dir.

 

[Felissilvestris]

Quelle: Liveticker Stern

Warum ich auf andere Quellen zurückgreife? Das erleichtert den Umgang mit Dir.

Damit meinte Geißler das man mit den Themen in der Zeit nicht ganz durchgekommen ist

Deswegen sind Themenfelder die heute eigentlich abgearbeitet sein sollten, in die nächste Sitzung geschhoben worden.


Übrigens nen kleiner Nachtrag:

Amüsiert habe ich mich übrigens ständig über die Vergleiche, die die S21-Gegner zwischen Deutschland und Schweiz angestellt haben.

Wie kann man die Bedürfnisse eines Landes, dass gut drei Millionen Einwohner weniger hat als Baden-Württemberg alleine und von der Fläche kleiner ist als Niedersachsen, mit den Bürfnissen eines 80 Millionen Einwohner Landes vergleichen? Die Strecken zwischen einzelnen deutschen Metropolen sind zum teil Länger als wenn man alle schweizer Metropolen einmal im Kreis anfahren würde.

 

[Firedangerboy]

+++16:47+++Verkehrsplaner George Rey, pro Stuttgart 21 aus der Schweiz: Es wurden nie Kapazitätsengpässe für den Tiefbahnhof festgestellt!! (Er sagt nichts Neues). Ist gerne bereit auf die sieben Fragen (der vor einiger Zeit erwähnte Fragenkatalog der S21-Gegner) dezidiert einzugehen. Hickmann stellt kryptische Fragen zu einem Papier von vor Jahren, Geißler fragt nach. Heiner Geißler bemerkt, es mache nur Sinn auf Materialien zu rekurrieren, die ihm als Schlichter vorlägen, sonst könne er sich nicht zielführend auf die Gespräche vorbereiten. Er bemängelt, dass Starke zu häufig keine Antworten zu Fragen nach der Infrastruktur des neuen Bahnhofs gehabt hätte. Er schlägt vor, diesen Mangel im nächsten Gespräch zu beheben. Auch Volker Kefer schlägt vor, eine Sitzung dem Kopfbahnhof K21 und der Strecke Stuttgart-Wendlingen zu widmen.

Aus dem umfassensten und besten Protokoll der heutigen Schlichtungssitzung. Wohlgemerkt - Protokoll!
Nur, um Deiner Wahrnehmung wiedereinmal ein wenig mehr auf die Sprünge zu helfen.

Ach ja, die Klärung dieser Frage ist auch in der Hinsicht wichtig, weil nur durch die Beantwortung dieser eine Aussage über die kapazitiven Möglichkeiten getätigt werden kann. Weil Konsens besteht dahingehend, dass die dem Gutachten von Martin zu Grunde gelegten Zeiten reine Planzahlen sind, die wenig mit der Realität gemein haben.

Aber Du bist ja auch lediglich Parteisoldat.

In der Schweiz hätte sich die Bahn dieser Lächerlichkeit nicht preisgeben müssen. Da geht man anders vor. Da geht man so vor, wie es sich ein Herr Kefer nicht vorstellen kann wie man vorgeht, aber es funktioniert. Anders als bei uns.

 

[Felissilvestris]

Aus dem umfassensten und besten Protokoll der heutigen Schlichtungssitzung. Wohlgemerkt - Protokoll!
Nur, um Deiner Wahrnehmung wiedereinmal ein wenig mehr auf die Sprünge zu helfen.

Habe das in voller Länge gesehen. Und Starke, die allein einen möglichen Fahrplan und neue Streckenbeziehungen vorgestellt hat, hat sich auf einen ersten Entwurf bezogen, da man normalerweise keine Fahrpläne 10 Jahre im Voraus erstellt.
Ich kann dich ja auch gerne Fragen wie die Lottozahlen morgen aussehen werden, die Frage wirst du mir gar nicht beantworten können. Was die S21 Gegner bei ihren Fragen nämlich außer acht gelassen haben ist, dass das Land Baden-Württemberg die Nahverkehre für das Jahr 2019 noch gar nicht ausgeschrieben haben.

 

[Felissilvestris]

Ach ja, die Klärung dieser Frage ist auch in der Hinsicht wichtig, weil nur durch die Beantwortung dieser eine Aussage über die kapazitiven Möglichkeiten getätigt werden kann. Weil Konsens besteht dahingehend, dass die dem Gutachten von Martin zu Grunde gelegten Zeiten reine Planzahlen sind, die wenig mit der Realität gemein haben.
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Die Kapazität des neuen Durchgangsbahnhof wird um 1/3 höher liegen als die des Kopfbahnhofes, das hat Prof. Martin klargestellt.

Und Herr Prof. Martin arbeitet, wie übrigens alle Verkehrsplaner, mit standardisierten Simulationsprogrammen, die solche Dinge aufgrund von Erfahrungswerten errechnen. Das habe ich aber schon vor ein paar Seiten geschrieben, wie das mit solchen Programmen läuft. Die gibt es nämlich auc für den Straßenverkehr und können genau zeigen, wie sich die Tempreduzierung auf einer Hauptverkehrsstraße auf die gesamten Straßenzüge einer Stadt auswirken.
Diese Berechnungen sind nicht aus der Luft gegriffen.

Im übrigen wie seriös dein Protokoll aus der FR ist, sieht man daran, dass man den Chef des Stuttgarter Flughafens mal eben zum Chef des Frankfurter Flughafens macht und das alles völlig verkürzt wiedergegeben wird.

 

[Firedangerboy]

Herr Prof. Winter? Wer ist das? Wo war der heute? Den habe ich nicht gehört und auch nicht gesehen.

 

[Felissilvestris]

Herr Prof. Winter? Wer ist das? Wo war der heute? Den habe ich nicht gehört und auch nicht gesehen.

Schuldigung Martin!

Kenne einen Prof. Martin Winter....

 

[Firedangerboy]

+++Professor Ullrich Martin von der Uni Stuttgart bekräftigt, dass der Durchgangsbahnhof um ein Drittel effizienter sein kann als der Kopfbahnhof.

Quelle: Liveticker FR

Die Zahlen basieren auf einem Gutachten, das eigentlich nur angefertigt wurde, weil in einem Gerichtsverfahren bzgl der Strecke Mannheim Stuttgart Fragen zu klären waren. Die eigentliche Infrastruktur, die den Bahnhof dabei versorgt wurde bei der Erstellung dieses Gutachtens nicht berücksichtigt und da liegt der Knackpunkt, da die Schienen die den Bahnhof versorgen sollen teilweise eingleisig sind und einen nicht unerheblichen Engpass darstellen, die die Modelrechnungen ad absurdum führen können. Prof. Martin konnte diesem Aspekt auch nicht viel entgegensetzen, als dann noch Frau Starke den Vogel abschoß, in dem sie sagt, es sei noch nicht alles bedacht und man müsse optimieren, wie auch Kefer sagte, dann müsse man halt noch ein zusätzliches Gleis bauen, um dem nahezukommen, was man jetzt schon theoretisch belegt habe, war es dann der Slapstick des Tages.

Palmer bemängelt, dass die S21-Gegener erst seit zwei Tagen das Betriebskonzept von S21 in Händen halten. Sie haben einen Fragenkatalog entwickelt, den sie gerne schriftlich beantwortet haben. Die Zeit sei zu knapp gewesen, der anderen Seite den Katalog pünktlich zum Gespräch vorzulegen. Im Wesentlichen gehe es um den Vorwurf, dass zu Stoßzeiten weniger Züge in den geplanten Bahnhof einfahren könnten. "Wir wollen wissen, ob das, was da geplant ist, schlechter ist, als das, was es bisher gibt." Das ist eine zentrale Frage.+++Ullrich Martin von der Uni Stuttgart kann den Vorwurf nicht bestreiten, hält aber fest, dass der Durchgangsbahnhof insgesamt leistungsfähiger sei. Er finde es absurd, dass die Gegner Beispiele aus der Realität bei einem noch nicht realisierten Bauvorhaben verlangten.

Zukunftsprojekt Ole! Das war mal eine wirklich überzeugende Produktvostellung. Wer nach diesem Tag dieses Projekt noch kaufen würde, .....


Der Aspekt, der diese theoretischen Berechnungen unglaubwürdig machen, sind die Parameter, die dieser zu Grunde liegen wie auch die rein isolierte Betrachtung des Bahnhofes, ohne dass es bislang einen Fahrplan gibt, den man auf diesem Bahnhof realisieren möchte. Eine Berechnung, wie es aussieht, wenn die S-Bahn, die die selben Gleise nutzen soll wie die Bahn, eine Panne hat kommt in dieser Berechnung nicht vor. Es wurde Spitz auf Knopf gerechnet um das zu bekommen, was man haben wollte, einen tiefergelegten Durchgangsbahnhof.

 

[Felissilvestris]

Herr Prof. Martin hat dazu explizit ausgeführt, dass man in dem Modell Mindeshaltezeiten annimmt, die man in der Realität noch nicht abschätzen kann, da der Bahnhof nicht gebaut ist. Daher stütze man sich Erfahrungswerte, die in diese Berechnungen einfließen.
So nimmt das Modell 2 Minuten Mindesthaltezeit bei einem Durchgangsbahnhof und 6 Minuten für den Kopfbahnhof an. Er fügte dem hinzu, dass derzeit die meisten Regionalzüge in Stuttgart eine Mindeshaltezeit von 9 Minuten haben. Tatsächlich ist es nämlich so, dass zumeist keine zwei Lokführer eingesetzt werden, so dass am Kopf des Bahnhofs einer aussteigt und am andere Ende dann einer einsteigt, sondern der Lokführer vorne aussteigt und den Zug enlang läuft um dann vorne wieder einzusteigen. Er hat das sehr ausführlich dargelegt. Er nimmt also in seiner Modellrechnung sogar drei Minuten weniger Mindeshaltezeit im Kopfbahnhof an als es in der Realität der Fall ist. Das ist halt das Problem wenn man mit Modellen arbeiten muss. Aber das muss man bei Verkehrsplanungen immer. Habe das ja am Straßenverkehr wie gesagt schon ausgeführt.
Im Übrigen kann ich auch nichts dafür, dass die FR die Antworten so extrem verkürzt wiedergibt. Das waren heute über sechs Stunden Diskussion und Vortrag.
Im Übrigen bezieht sich die Aussage von Starke, dass noch nicht alles bedacht sein, auf den ersten Fahrplanentwurf. Sie hat auch ziemlich deutlich gemacht, dass dies nur ein Arbeitspapier sei, was sie so auch normalerweise nicht rausgeben würde.

 

[Firedangerboy]

Die Fragen, die nicht beantwortet wurden und das in Frage stellten hast Du aber schon noch mitbekommen, oder verbietet sich das für Dich?

Interessant wird es erst, wenn der integrale Taktfahrplan, welcher auf den Bahnhöfen umgesetzt werden soll darlegt, wie es denn dann aussieht. Gibt ja bis heute keinen und die Engpässe, die aufgezeigt wurden, wurden nicht entgegnet.

 

[Felissilvestris]

Von den Gegnern wurde ja gar nichts dargelegt, sondern lediglich behauptet.

Selbst der eine Vertreter der Grünen musste ja zugeben, dass in den vorgestellten (unvollständigen) Fahrplan von Frau Starck mehr Züge vorgesehen sind als heute und das man auf den Strecken dann nicht mehr umsteigen müsse.
Von den Gegnern kam die Behauptung, die Kapazität werde nich Höher ohne eigene Gutachten oder ähnliches für diese Behauptung darzubieten. Die Bahn hat da etwas vorgelegt, was dann in Zweifel gezogen wurde. Diese Zweifel hat Prof. Martin aufgegriffen und eben ausführlich erklärt wie so ein Modell errechnet wird.

 

[Firedangerboy]

Keine Fragen mehr. Du würdest das kaufen, ich nicht. Wir werden sehen, ob sich die Grünen letzendlich durchsetzen können. Setzen sie sich durch, wird das Projekt beerdigt.

 

[Felissilvestris]

Keine Fragen mehr. Du würdest das kaufen, ich nicht. Wir werden sehen, ob sich die Grünen letzendlich durchsetzen können. Setzen sie sich durch, wird das Projekt beerdigt.

Setzen sich die Grünen durch weiss man nicht was passieren wird, denn die Spitzengrünen beantworten die Frage ja nicht, was passieren wird, wenn sie die Verantwortung in BW tragen sollten.
Özdemir hat die Frage sechs mal gestellt bekommen und nicht einmal beantwortet.

 

[Firedangerboy]

@Feli:

Du würdest einfach daran festhalten. Augen zu und durch. Stimmt zwar vorn und hinten nicht. Die Kosten werden explodieren weil an allen Ecken und Enden nachgebessert werden muss. Auf bestehende Infrastruktur wird nicht zurückgegriffen, sprich man hat irgendwann Investitionen getätigt, die aufgrund des Tiefbahnhofs versunkene Kosten darstellen werden.

*Kopfschüttel*

Das kann nun wirklich nicht Dein Ernst sein. Wenn mich derjenige, der mir ein Produkt verkaufen möchte, von dem Produkt nicht überzeugen kann, dann werde ich das Produkt nicht kaufen. Ich kann doch nicht sagen, das man jetzt in ein sog. Jahrhunderprodukt investieren soll, wovon man schon jetzt weiß, dass schon bei der Erstellung ein Bypass zu legen ist. *Hallo?!?!?*

Das, was uns hier aufgezeigt wird, ist, dass die Dt. Bundesbahn im Gegensatz zur Schweizer Bundesbahn noch eine Menge Nachholbedarf in Punkto Planungssicherheit hat und das es erforderlich ist, die Politik viel stärker in die Pflicht zu nehmen. Wie man gestern in der Schlichtung sehen durfte, tut es der dt. Bundesbahn auch ganz gut, Ihren Arbeitsstand regelmäßig der Öffentlichkeit darstellen zu müssen und dann braucht es unbedingt diejenigen, die nicht Teil des Systems sind, die diesen Sachstand überprüfen.




Warum gibt es denn keine Alternativen? Weil die überhaupt nicht beleuchtet wurden. Man ist völlig sachfremd an die Sache herangegangen. Das steht jetzt für mich fest. Ich bin gespannt, wie auf die Fragen, die jetzt ja schriftlich zu beantworten sind, geantwortet wird. Ich bin gespannt, was der Martin sagen wird, wenn er gefragt wird, ob er die versorgende Infrastruktur und den Nahverkehr mit den besonderen Waggons auch berücksichtigt hat?!?!




Du fragst Dich, wie es weitergehen wird, wenn das Projekt nicht realisiert wird? Dann wird die Bahn alle Alternativen im Schnelldurchlauf zu planen haben, um die effizienteste Varinante vorstellen zu können, so dass dann unter Hochdruck die Anbindung des Bahnhofes sichergestellt werden kann. Es geht ja nicht wirklich um die Strecke, wobei auch da Zweifel bestehen, ob diese so optimal ist. Ich bin gespannt auf nächsten Freitag.

Um nochmal auf den Martin zurückzukommen. Der mag das Herz (Bahnhof) geprüft haben, er hat das blutversorgende System allerdings dabei völlig außer Acht gelassen. Sprich - die Adern (Tunnel) sind zu klein dimensioniert, so dass der Nahverkehr mit seinen großen Waggons die Röhre verstopft. Deshalb bestehen beim Tiefbahnhof mehr Ausschlüsse, als beim Kopfbahnhof. Deshalb war Frau Starke auch so am Schwitzen, weil, wenn Sie diese Waggons berücksichtigen muss unter den derzeiten Vorgaben, hat sie ein Problem, wie sie es beim Kopfbahnhof niemals vorfinden würde.

 

[Felissilvestris]

Das war gestern keine Verkaufsveranstaltung und es auch nicht Sachfremd an die Sache herangegangen worden.

Wenn ich so etwas plane, dann überlege ich mir erst was ich haben will und wie ich das realisieren kann. Die Bahn hat umfangreiche Berechnungen durchgeführt und konnte gestern alle Behauptungen, der Gegner die jeglicher Grundlage entbehrten (weil nicht mal eigene Berechnungen vorhanden sind), wiederlegen.
Habe nicht umsonst das Beispiel der Straßenverkehrsplanung angebracht. Wenn ich das Tempo auf einer Straße reduziere. Dann mache ich das beispielsweise weil ich den Lärm für die Anwohner reduzieren möchte. Das steht dahinter. Dann kommen Verkehrsplaner und sagen mir, ob das möglich ist oder nicht. Hierzu verwenden sie standardisierte Berechnungsprogrammen, die Erfahrungen gefüttert sind, wie sich der Verkehr verhält, wenn ich eine Variable (Tempo) verändere. Und nichts anderes macht Herr Prof. Martin auch. Entscheidende Variable ist hier die Veränderung der Mindesthaltezeiten. Faktisch ist es so, dass ein Zug in einem Durchgangsbahnhof kürzer stehen muss als in einem Kopfbahnhof. Hierbei kann man nur auf durchschnittliche Erfahrungswerte zurückgreifen. Das hat Herr Prof. Martin sehr deutlich dargelegt. Eben auch an dem Beispiel das realistisch die meisten Züge im heutigen Stuttgarter Bahnhof eine Mindeshaltezeit von neun Minuten haben und nicht wie in seiner Berechnung sechs Minuten.

Zudem muss ich mal sagen, dass wir in Deutschland keine "Bundesbahn" mehr haben sondern mehrere Bahnanbieter und der größte Anbieter in diesem Bereich ist die "Deutsche Bahn AG".
Und nochmal der Vergleich mit Schweiz verbietet sich. Man brauch sich doch bloß die Kennzahlen der beiden Gesellschaften anschauen. Die DB AG hat gut zehn mal soviele Mitarbeiter wie die Schweizer. Bahnhöfe gibt es in der Schweiz 804 und in Deutschland betreut die DB AG 5477 Personenbahnhöfe.
Zudem musste die Deutsche Bahn die DDR Reichsbahn eingliedern. Was bedeutet hat man hat ein völlig marodes DDR Streckennetz und marode DDR Bahnhöfe übernehmen müssen. Die Deutsche Bahn hat somit völlig andere Aufgaben zu lösen und zu lösen gehabt als es die SBB hat und hatte.

Das heißt die DB AG weiss wie sie in Deutschland zu planen hat und welche Aufgaben in Deutschland zu lösen sind. Gestern hat Herr Kefer ja ziemlich genau aufgezeigt bei welcher Reisezeit zwischen den Metropolen die Menschen auf die Bahn zurückgreifen und bei welchen Reisezeiten sie Flugzeug oder Auto bevorzugen. Er führte dazu eben auch aus wie wichtig daher die Reisezeitverkürzungen durch S21 sind. All diesen Fakten konnten die S21-Gegner nicht fundiert entgegentreten. Stattdessen hat Palmer versucht dann mit dem Güterverkehr abzulenken. Als dann Herr Kefer nachweisen konnte, dass auch die Güterverkehrskapazität erhöhrt werden würde, meinte Herr Palmer dann einfach nur: "Die brauchen sie doch aber gar nicht." Daraufhin sprach Herr Kefer von der Zukunft. Herr Palmer kam dann mit ner Alternativstrecke auf der man die erhöhten Güterverkehrsmengen abwickeln könne, weil auf dieser Strecke Nachts noch Kapazitäten frei sein. Als Herr Kefer dann ausführte, dass man dort Nachts keine Güterzüge fahren ließe, weil das eine Strecke sein, die eine unheimliche Anwohnerdichte habe, fiel Palmer auch nichts mehr ein.

 

[Firedangerboy]

Unerbittlich hielt Palmer den Dissens über die Kapazität des unterirdischen Durchgangsbahnhofs und die Infrastruktur des geplanten Gleisnetzes als zentrales Kriterium offen. „Der bestehende Kopfbahnhof ist leistungsfähiger als Ihr Projekt“, forderte er seinen Antipoden, den Bahn-Vorstand Volker Kefer heraus. Zahlen, die ihn von einer Verbesserung überzeugt hätten, die das ganze Geld wert wäre, blieben die Bahn-Experten schuldig.

Nur einmal zeigte sich ein Anflug von Frustration auf den Gesichtern von Palmer und Hickmann: Als Geißler am frühen Nachmittag die Kapazitätsfrage für „nicht ausschlaggebend“ erklären wollte. Für Augenblicke schlüpfte Palmer selbst in die Rolle des Moderators: Durchgangsbahnhöfe, bot er etwa der Gegenseite als gemeinsamen Teil-Bahnsteig an, hätten ja durchaus ihre Berechtigung. Nur eben nicht in Stuttgart.

Diese Sichtweise teile ich voll und ganz!


Schade, dass die Grünen Teil des Dissenses sind und man mit Dir deshalb die Sachfrage als Solche nicht näher diskutieren kann, da Du die wesentlichen Aspekte ausblendest. Aber so ist es wohl, wenn man parteipolitisch verblendet unterwegs ist.

Das angedeutete Gutachten ist vermutlich das Gutachten aus dem Jahr 2005 im Auftrag der DB-AG vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart. Das Institut an dem bis 2002 Professor Heimerl lehrte, eben jener Heimerl nach dem die Heimerl Trasse benannt ist. Man hat dort also im Prinzip die eigene Idee begutachtet. Alle anderen Gutachten zu dieser Fragestellung, unter anderem sogar eines der Projektpartner, kommen zu anderen Schlüssen.

Soviel zur Akkreditierung des Gutachtens, welches als Beleg für die Leistungsfähigkeit diente.

Ist immer zuverlässig, wenn man sich selbst begutachtet.