Ein mögliches Transrapidnetz ist für mich wenn dann auch ein Verkehrskonzept der Zukunft mit dem man heute auf Referenzstrecken beginnen müsste. Eigentlich hätte man sich vor 20 Jahren schon gegen den ICE, der technisch übrigens seiner japanischen und französischen Geschwistern hinterherhinkt, und für den Transrapid entscheiden müssen. Aber das ist eine ganz andere Geschichte und ein Thema bei dem ich so manch Altvorderen meiner Partei auch schon auf die Füße getreten bin.
Und wenn man an Fernverkehrskonzepte denkt. Dann sollte man erstens in europäischen Dimensionen und zweitens in einer zeitlichen Dimension von 50 bis 100 Jahren denken. Sonst macht das kaum Sinn.
Wenn man den ICE aufgrund des technischen Rückstands nicht gebaut hätte, dann hätte man eher auf den bewährten TGV zurückgreifen können, denn der Transrapid war und ist zu teuer, weshalb er trotz konkreter Streckenplanungen (Ruhrgebiet, Flughafenshuttle München) nicht in Deutschland gebaut wurde. Schon in den 90er Jahren wurde der Fahrpreis um ca. 30% höher als für ein 1.-Klasse-Ticket im ICE taxiert und beim Shuttle für den Flughafen München wurde ein Zuschlag von 5 € auf den Nahverkehrszuschlag in Erwägung gezogen.
Noch ein Nachtrag zum Energiebedarf: Der angegebene niedrigere Energiebedarf des Transrapid basiert ausschließlich auf Herstellerangaben und ist daher wie die Verbrauchsangaben eines Autoherstellers mit Vorsicht zu genießen, denn selbst der wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums(!) hat diese Angaben für unrealistisch gehalten. Bisher sind nur errechnete Studien bekannt (die von einem höheren Energiebedarf ausgehen), aber keine Meßergebnisse am Objekt der täglichen Praxis, sprich dem Transrapid in Schanghai. Aber wer im Physikunterricht auch nur ein wenig aufgepaßt hat, der wird wissen, daß die stärkste Kraft, die Fahrzeuge welcher Art auch immer überwinden müssen, der Luftwiderstand ist und dadurch Energiebedarf bei Höchstgeschwindigkeiten im Quadrat der Geschwindigkeit steigt, sprich daß mit steigendem Tempo der Energiebedarf sich überproportional erhöht.
Richtig. Dennoch Schienennetze werden laufend einer Erneuerung unterzogen. Das kann man in einem laufenden Prozes integrieren. Mir gehts zunächst um eine Referenzstrecke. Im Übrige braucht man für den Transrapid keine neuen Bahnhöfe, sondern lediglich ein neues "Gleis".
Im Gegensatz zur landläufigen Meinung gibt es die Transrapidstrecke auch ebenerdig und nicht nur aufgeständert.
Theoretisch ja, aber wie bitte soll das in der Praxis umgesetzt werden, sowohl technisch, politisch, und das auch noch wirtschaftlich verantwortungsvoll? Dagegen sprechen u.a.:
1. Selbst wenn man eine Transrapidstrecke an den bestehenden Bahnhöfen anschließen würde, so bleiben einige technische und logistische Dinge Fragen offen. Z.B. müßte das dichte Schienennetz unmittelbar vor den Bahnhöfen neu organisiert und umgebaut werden und weil die Spurweite des Transrapid von 2800 mm fast doppelt so hoch ist wie europäische Normalspur (1435 mm) ist, könnte es an dem einen oder anderen Bahnhof zu logistischen Problemen kommen.
2. Das Straßennetz in Deutschland ist sehr engmaschig, so daß bei einem ebenerdigen Ausbau die zahlreichen zu kreuzenden Straßen kostenintensiv zu Brücken oder Unterführungen umgebaut werden müßten.
3. Nicht nur aufgrund der Spurweite des Transrapid ist der Platzbedarf viel höher als bei einer Bahnschiene, denn hinzu kommen rechts und links der Trasse Sicherheitsabstände, damit Menschen oder Gegenstände nicht vom Sog erfaßt werden, der bei 300 km/h etwa 3-4 Meter betragen müßte, so daß eine einspurige Trasse ca. 10 m in Anspruch nimmt; bei einer zweispurigen Verkehrsführung erhöht es sich durch den notwendigen Staudrucksabstand zwischen den Gleisen (entsteht wenn zwei Züge sich entgegenkommen, der sich ab 300 km/h pro Zug bei ca. 4-5 Metern beläuft) erhöht sich der Bedarf auf ca. 18 m Breite. Demzufolge benötigt man für eine z.B. 400 km lange Strecke 4000 - 7200 km² Fläche, die in einem so dicht besiedelten Land wie Deutschland am Stück zwischen zwei Ballungszentren nicht frei zur Verfügung steht, d.h. es muß Grundeigentum erworben, bzw. wenn die Eigentümer sich weigern, eine Zwangsenteignung veranlaßt werden.
Wenn Du anmerkst, daß Walter Sittlers Antwort auf die Alternativen zu Stuttgart 21 ein Schweigen war, was man wohl als Kritik an seiner Haltung interpretieren muß, dann wirst Du uns sicherlich die Frage beantworten können, ob und wie Du als Transrapid-Befürworter bei den betroffen Wählern Deiner Partei Verständnis und Alternativen aufbringen kannst, wenn in ihrer Nähe eine Transrapid-Trasse geplant wird und sie dafür ggf. einen Teil ihres Grundeigentums abtreten müssten. Über soviel Innovation, Eloquenz und Überzeugungsgabe würde sich jeder Parteivorsitzender freuen.
